Blog / Nedávné akce

Nedávné akce

Vrtulníkem nad aligátory | 2019

Všichni dobře vědí, že jsem velkým příznivcem létání v USA a v posledních letech se téměř pravidelně vydávám s klienty na slunnou Floridu užít si komfortu, který USA pro všeobecné letectví nabízí. Stejně jako loni jsem i letos využil naší “expediční“ Cessny 182 pro floridské výletování. Tentokrát jsem byl ale rozhodnutý, že si splním jeden z dalších snů: Chci posunout své létání po Americe zase o kousek dál a tak v druhé půlce pobytu si vyzkouším jaké to je létat samostatně po Floridě s vrtulníkem.

Letos jsme poprvé vyrazili na naši cestu o měsíc později a tak jsme byli zvědaví, jaké podmínky k létání nám konec listopadu přinese. Již při klesání do Orlanda (v B-747) mě dost překvapila souvislá vrstva oblačnosti nad celou Floridou, holt i to se na podzim stává. První dva dny nás tak čekalo oblačné počasí s mrholením a teplotami soutěžícími s těmi u nás. “Kam jsi nás to Honzo vzal, to jsme mohli létat doma!“, také zaznělo :-). 

První týden byl ve znamení létání na pevných křídlech Cessny 182 po nám většinou známých místech střední Floridy. První dva nám tedy výše zmíněné počasí nepřálo, ale takové na Floridě naštěstí dlouho nevydrží. Z nově navštívených letišť bych asi zmínil nenápadné letiště Oak Tree (6J8) a Suwannee County Airport (24J), pojmenované podle místní řeky Suwannee, která značně ovlivňuje vzhled okolní krajiny. Člověk si tu připadá jak někde v jižní Americe. Letiště je i zajímavé tím, že se zde začaly nedávno pořádat slety motorových padákových kluzáků. Tento druh létání zažívá v USA v posledních několika letech neuvěřitelný boom a tuším, že na trhu s tímto vybavením mají výrazný podíl i naši vyrobci.  V oblasti Tampy jsme navštívili poměrně unikátní letiště jménem Peter O Knight (KTPF), sousedící s nákladním přístavem na jedné straně a na straně druhé s leteckou základnou Macdill AFB.

Navštívili jsme i Lakeland (KLAL), kde jsme byli již poněkolikáté, ale nikdy si neudělali čas navštívit místní muzeum. To se nachází na jižní části letiště, kam jsme dojeli UBERem (k mému překvapení mi FBO nebyla ochotna zavolat taxi). Zajímavým exponátem pro mě byla F-14 a pro většinu z nás asi i první prototyp letadla bratří Klapmeierů Cirrus VK-30 s tlačnou vrtulí. 

Další výprava směřovala na letiště Everglades City (X01), kde jsme také již v minulých letech zavítali, avšak nikdy s úmyslem navštívit tento nádherný přírodní park. Tentokrát jsme využili služeb jednoho místního provozovatele takzvaných air boats tedy vyhlídkových člunů poháněných tlačnou vrtulí s leteckým motorem. Hodinový výlet s výřečným průvodcem do mokřadů parku Everglades byl adrenalinový zážitek spojený s pozorováním po nás atraktivní fauny a flory. Sice jsme viděli pouze jednoho aligátora, ale i tak to považuji za úspěch vzhledem k tomu hluku, který naše plavidlo vydávalo.  Stojí za zmínku, že si nás provozovatel této atrakce bezplatně přivezl z letiště až k lodi a pak nás opět odvezl až k letadlu.

Týden rychle uběhl a já zůstal na chvíli osamocen do příjezdu mých dalších tentokrát vrtulníkových klientů. Přestěhoval jsem se z jezerní oblasti (okolí Leesbourgu se říká Chain of Lakes) do hotelu Ramada v Kissimmee tedy do míst, kde jsem před 20 lety pracoval v hotelech a supermarketech při první cestě do USA v mých 19 letech.

Neděli jsem věnoval mému přezkoušení před samostatným pronájmem. Školu MaxFlite mi doporučil můj kamarád Dan Foster, místní pilot záchranného vrtulníku z Leesbourgu, který mi jako pověřený examinátor pomáhá s vydáváním validovaných FAA průkazů.

Instruktorem pro mé přezkoušení byl mladý letec Eric Vega z Koloráda, který po letech opustil kariéru leteckého mechanika u US Air Force (údržba na F-15) udělal si potřebné kvalifikace na vrtulník a přestěhoval se ze skalistých hor Koloráda na “placatou“ Floridu. Po asi hodinovém pozemním přezkoušení, kde si jen ověřili mé zkušenosti a znalosti postupů při létání v americkém vzdušném prostoru, jsme odstartovali s R-44 směrem k Winter Haven (KGIF). No a protože s vrtulníkem je vše přeci jen o trochu složitější tak jsme si prvních 20 minut vyjasňovali jak ten či onen manévr létáme u nás a jak oni zde. V podstatě jsme se ve všem shodli. Jak už to bývá u takových přezkoušení tak 30% času se létá normálně, aby instruktor poznal jak létáte, komunikujete a přemýšlíte a zbylých 70% času se pak létá abnormálně (rozuměj mimořádné případy za letu – emergency) , kde chce vidět, jestli umíte letět a reagovat, když na přemýšlení moc času není. Situaci mi jen komplikovaly baterky v mých Bose, které jako naschvál “došly“ před vzletem z Kissimmee. Zkusili jsme si pokročilé autorotace, nácvik vysazení ve visu, poruchu hydrauliky, přistání s doběhem, obnovu otáček a další manévry. Po téměř hodině a půl letu jsme přistáli zpět v KISM a byl jsem schválen k samostatnému létání.   

Náš první let jsme naplánovali jako výlet do Kennedy Space Center, tedy přesněji řečeno na letiště Merritt Island (KCOI), které považuji při cestě do tohoto vesmírného střediska jako nejvhodnější. Přistanete, zavoláte si taxi a do půl hodiny už stojíte u pokladny v KSC.

Létání s vrtulníkem nad Floridou je opravdu zážitek. Oproti letadlu zde jako vždy mnohem více vyniknou detaily v krajině, které by vám jinak unikly. V podstatě při každém letu byla možnost vidět minimálně jednoho aligátora, případně kapustňáka nebo jiná pro nás nepříliš obvyklá zvířata. Nad mořem to zase byli žraloci a ohromná hejna rejnoků. Krásně vynikla rozlehlost jezer, mokřadů, ale i zajímavosti jako zatopené lesy, přes které vede dálnice upevněná na betonových pilotech nebo opuštěné a zrušené železniční tratě s několika zrezivělými vagóny. I to je Amerika. Na jedné straně úspěch v podobě vybavených vilových čtvrtí, soukromých přistávacích ploch a noblesních rezidencí a na druhé spousty opuštěných farem, zapadlých mobilheimů, zborcených střech starých domů a skladů, které obklopují vraky starých aut a další rezivějící stavební a zemědělské techniky.  

Překvapilo mě kolik floridského území je stále “téměř“ nedotčeno člověkem. Obrovské travnaté pláně východně od Winter Haven, řídké borovicové lesy s říčkami a do toho další neuvěřitelné množství vody ve formě jezer, bažin i umělých kanálů, která většinu jezer spojují a tvoří tak dokonalou síť nejen pro milovníky lodí, vznášedel a vodních skútrů. Je to tu především ráj pro rybáře. Téměř na každé vodní ploše se jich pár našlo ať už na dlouhých dřevěných molech tak na pramicích. Doufám, že někdy budu mít příležitost poznat tento americký stát i z vodní plochy. Moc by mě to lákalo.

Hlavní výlet nás ale teprve čekal. Rozhodli jsme se obhlédnout kousek západního pobřeží a pořádně se proletět ve 150 m nad plážemi Clearwateru, St. Petersburu a dát si malý oběd v oblíbené destinaci Albert Whitted (KSPG), kde jsem fakt dlouho nebyl, naposled před týdnem se Cessnou 182 J . Vydali jsme se tedy přes Winter Haven dále na západ mezi letišti Brooksville (KBKV) a Tampa North (X39). Na západní pobřeží cesta moc neutíkala. Spousta silnic směřujících k Tampě, jezírka a souvislá ale řídká aglomerace nenabízela žádné zajímavosti. O to víc dechberoucí byl přílet k mexickému zálivu.

Západní pobřeží Floridy je oproti východnímu rozmanitější a má také o trochu jiné klima. Aglomerace Tampy, do které počítám Tampu, Saint Petersburg, Clearwater a okolí je velice zajímavá a chce víc času, aby ji člověk prozkoumal celou. Let vrtulníkem v malé výšce podél pobřeží Clearwateru je snovým zážitkem nejen pro lidi od létání. Čisté moře, sněhově bílé a čisté pláže, vily, obří hotely a stovky lodiček a také lidiček všude pod námi.

Zvažovali jsme, zda náš let podél pobřeží protáhnout až ke Sunshine Skyway Bridge (zkráceně Skyway), asi nejznámějšímu mostu Floridy spojujícímu Saint Petersburg a oblast Terra Ceia, tedy aglomeracemi Brandenton a Sarasota. Nicméně tento zážitek jsme si ponechali na někdy příště a před zálivem jsem stočil naši R-44 na dlouhé finále dráhy 7 v KSPG. Po povolení jsme hned dostali instrukce k parkování na heliportu vedle dvou EC-135 záchranky.

Ale zpět k létání vrtulníkem na Floridě. Po úvahách a zkušenostech z mého létání v USA s letadlem, které je asi 200 hodin po celých USA, včetně několika IFRových letů s SR-22 a PA-46 s navštívenými asi 50ti letišti přiznávám, že na rekreační pronájem vrtulníku není Florida ale možná celá Amerika vůbec konkurenceschopná s letadly. Když budeme brát v potaz skutečnosti, že cena za hodinu je třikrát vyšší, rychlost letu stejná a že tu jeho jedinečnou schopnost tedy sedat do terénu nebo po helipadech (veřejné v podstatě až na výjimky nejsou) ani nevyužijete tak mi přijde, že vše je tak nějak uzpůsobeno letadlům. Síť a vybavenost letišť je neuvěřitelná. Když navíc využijete služeb pronájmu auta nebo curtessy car (letištní auto k levnému nebo bezplatnému pronájmu posádkám) tak vrtulník bohužel nemá šanci. Pro nás, co vrtulník létáme a víme, že zážitek z letu je opravdu o poznání jiný to ale význam má takže snad za 2 roky třeba opět navštívíme vrtulníkem nějaká zajímavá místa v USA.

Teď se určitě ptáte a kde že jsou ti aligátoři. No popravdě si mi nepodařila ani jedna kvalitní fotka takže snad budou patrní aspoň z té jediné :-).

Nedávné akce

Objevujeme letiště střední Floridy | 2018

Stává se téměř tradicí, že s koncem naší letové sezóny se vydáváme za létáním přes oceán na slunnou Floridu. Ta nám Středoevropanům umožňuje létat i v době, kdy u nás buď řádí podzimní plískanice, nebo jsou rána na letištích zahalena hustou mlhou. Letošní říjnová výprava nebyla výjimkou a navázala tak na sérii úspěšných cest českých pilotů toužících okusit, jaké to je pohybovat se vzduchem v zemi, kde se letectví stalo běžnou součástí života místních obyvatel.  

S ohledem na pracovní vytíženost posádky jsme termín pro naši cestu zvolili první polovinu října. Od místních letců jsme si jen potvrdili, že říjen byl tou správnou volbou. Letní měsíce byly jako vždy plné bouřek a téměř až nesnesitelné vlhkosti, září prý celé propršelo, říjen bývá dobrý, v listopadu obvykle hodně fouká.

Na předpověď počasí při cestování na Floridu zpravidla nekoukám. Po letech strávených v této oblasti považuji tento “Sunshine State“ za opravdovou sázku na jistotu (co se počasí týče) a vím, že zatažená obloha nikdy netrvá déle než dva dny. Jenom jsem nějak při svém výčtu superlativ úplně zapomněl na období hurikánů J.  

První třetina týdne byla ve znamení ještě doznívajících letních přeháněk, které byly zpravidla malé a izolované, takže se jim dalo jednoduše vyhnout. Zhruba v polovině pobytu to bylo napínavější s ohledem na blížící se nebezpečí v podobě hurikánu Michael. Ten se vytvořil v jižní části mexického zálivu, postupně zesílil z tropické bouře na úroveň hurikánu, začal pustošit střední Ameriku a poté se vydal na sever k pobřeží USA. V televizních zprávách o počasí nebylo snad nic jiného než komentáře, analýzy, varování a animace předpokládané trajektorie této masivní bouře. Poslední dva dny pobytu pak bylo počasí dokonalé. Naši plachtaři by ho klidně nazvali “lať“.

Cíl výpravy byl jasný, posádka chtěla nalétat co nejvíce hodin. Jinými slovy pokud to počasí umožní, musíme být ve vzduchu. Žádné pozemské výletování, žádné nakupování atd. to si ponechme na jindy. Létejme každý den včetně posledního, kdy večer už musíme sedět v B747 společnosti Lufthansa do Evropy.

Nebudu zde detailně popisovat jednotlivé dny, protože letiště a tratě se mnohdy opakovaly a krom toho jsme si i přes zmiňované předsevzetí udělali výlety do Kennedy Space Center, nebo na exkurzi k jedné velmi zajímavé společnosti, kde se opravují, upravují a provozují i známá česká proudová letadla. 

První letový den byl nejen pro nás ovlivněn dočasně omezeným prostorem (TFRs, temporary flight restrictions) z důvodu návštěvy prezidenta Trumpa v Orlandu. Kružnice kolem města měla úctyhodný poloměr 30NM a o několik málo mil překrývala i naše letiště. Museli jsme tedy odstartovat před a přistát po platnosti tohoto NOTAMu. 

Po startu z našeho doslova polního letiště, kterým bývalé zemědělské letiště Orlando North Airpark určitě je, jsme pokračovali na severozápad. A byli jsme rádi, že jsme tak učinili. Tyto oblasti byly dva dny poté díky hurikánu Michael tou pravou rizikovou zónou.

První zastávkou bylo letiště Crystal River (KCGC). Působivě umístěné letiště mezi floridskými mangrovými bažinami a pobřežím mexického zálivu. Vidíte zde nádherný kontrast nedotčené přírody s luxusní aglomerací. V členitých zátokách spatříte nádherné domy s bazény, přístavy jsou plné jachet všech velikostí, na vodní hladině jezdí lodě, řádí skútry i vznášedla, na kterých se po několika kilometrech dostanete úzkými kanály do zcela jiného člověkem doposud nedotčeného prostředí floridských močálů.  

Letiště Crystal River je neřízené a má dvě na sebe kolmé dráhy do tvaru „T“ jednu z nich travnatou. Vedle letiště sídlí floridská pozemní národní garda a tak na krátkém finále máte možnost spatřit desítky vojenských transportérů, humwee a dalších speciálních bojových vozidel. Letiště dnes nese jméno po námořním pilotovi Tomu Davisovi, který se v tomto regionu usadil po ukončení své vojenské kariéry a výrazně pomáhal v rozvoji tohoto vzdušného přístavu dnes sloužícímu okresu Citrus County.

Po několika přistáních jsme vyrazili na dvacetiminutový přelet dále na západ přes volné moře k mému oblíbenému letišti Cedar Key (KCDK) nově pojmenovanému Lewis. Malebné místo na drobném souostroví v mexickém zálivu. Marně byste zde hledali hangár nebo letištní budovu. Všechna letadla parkují uvázaná venku a uvidíte mezi nimi i několik těžko opravitelných vraků po nepovedených přistáních. Přiblížení zde za dobrých podmínek není složité, ale vítr může rychle změnit směr a dlouhý rozpočet a několik špatných rozhodnutí udělají své. O víkendu tu jeden nadšený letec v důchodovém věku provozuje vyhlídkové lety se svou Cessnou 170 a mě se podařila jedna hezká fotka z jeho přistání.

Po krátké pauze jsme pokračovali na sever nacvičit si pár touch & go na letišti Cross City (KCTY) a dále na severozápad na letiště Perry Foley (40J), kde se naše posádka vystřídala jako každý den přibližně v polovině výletu, aby každý měl možnost potrénovat v podobném rozsahu.

Odtud jsme za občasného kličkování mezi přeháňkami pokračovali k letišti Keystone Heights (K42J), kde různě postávala historická dopravní letadla zřejmě před plánovanou rekonstrukcí. Bohužel se nám nepodařila žádná slušná fotka tak ani nevím, o jaká letadla šlo. Příště se tu musíme zastavit a vše lépe prozkoumat.

Následující den, ještě za relativně stabilního, i když zamračeného a deštivého počasí jsme se vydali na severovýchod jen s drobnou oklikou přes řízené letiště Lake City (KLCQ), kde jsme si krátce “zakomunikovali“ s věží a po jednom touch&go pokračovali severně až na hranice sousedního státu Georgia zkusit si pár přistání na dobře ukrytém letišti Davis Field (3J6) u obce Folkston. Přiblížení přes stromy a následné stoupání přes další vysoké smrky po vzletu ve mně nevzbuzovalo pocit bezpečí a upřímně bylo mi trochu divné, že je to s těmito překážkami takto schválené. Posunutý práh dráhy o 200 metrů na dráze dlouhé celkem 750 metrů je zřejmě dostatečné řešení.  Po dvou letmých přistáních jsme se vydali na východ do Fernandina Beach (KFHB).

Fernandina Beach je nejsevernějším letištěm floridského pobřeží Atlantiku a v porovnání s nejjižnějším cípem Floridy, Key Westem, je tu znát výrazně jiné klima. Po dlouhém náročném letu jsme se těšili do místní FBO avšak pro naši smůlu byla celá budova uzavřena kvůli probíhající rekonstrukci. Navíc si místní řekli i o “ramp fee“ 15,-USD a aby poplatek ospravedlnili tak nám letadlo i přes naše protichůdné instrukce přivázali k zemi. Foukal poměrně silný vítr, takže na druhou stranu proč ne.

Fernandina Beach Municipal Airport slouží zejména přilehlé aglomeraci stejnojmenného města, ale také jako doplňkové letiště k mnohem větší aglomeraci kterou je Jacksonville. V oblasti jsou vojenská letiště a námořní základny, odkud vyplouvají bitevní lodě na mise po celém světě. Když jsem tudy prolétal před dvěma roky s Jirkou Prušou tak jsme byli svědky toho, jak právě dva křižníky vyplouvaly z přístavu na volné moře.

Po krátké pauze jsme odstartovali a pokračovali jižně kolem přístavu v Jacksonville až pod historický St. Augustine. Jedno z mála míst s nádechem středověku díky možná nejstarší zachovalé španělské pevnosti Castillo de San Marcos, jež přitahuje po celý rok davy turistů. Zdejší letiště je také “mé“ nejstarší, zde jsem totiž v roce 2008 poprvé v Americe létal. Dnes se mu po novu říká Northeast Florida Regional (KSGJ). Odtud jsme s krátkým zastavením pro několik touch & go v Palatce pokračovali do Orlanda.

Den před hurikánem Michael jsme provedli “výpad“ na západ, co kdyby to náhodou už nešlo. Vyrazili jsme si udělat několik přistání na letiště Inverness, které pokaždé jen přelétáme. Moc pěkné letiště s dlouhou dráhou opět umístěné ve floridské pustině. Tou pustinou rozumějte nekonečné a zcela neprůstupné lesy plné močálů.  Skrze stromy lze vidět, že rozsáhlé oblasti jsou úplně zatopené. Nezávidím zdejším stavitelům, kteří jen dokola vysušují. Většina Floridy je voda a nic než voda.  

Pokračovali jsme dále na jih k aglomeraci Tampy, jedné z nejvíce osídlených oblastí Floridy. Přeletěli jsme nám doposud neznámé řízené letiště Brooksville (KBKV), kde na stojánkách sedělo několik airbusů A320 v barvách brazilské společnosti Azul. Vypadaly jako by právě procházely nějakou rekonstrukcí, možná jen čekali na nový lak. Pár mil jižně od Brooksville jsme navštívili sympatický airpark s příznačným jménem Pilot Country (X05). Další z mnoha rájů pilotů všeobecného letectví. Spousta rodinných domů, kde z obýváku jdete do garáže nebo hangáru. Cesty mezi domy slouží jako pojížděcí dráhy. Mnohdy na těchto místech vidíte dopravní značku “letadla mají přednost“.  

Dalším letištěm bylo Tampa North (X39), trochu nám připomnělo Davis Field v Georgii, z jedné strany stromy a z druhé tentokrát byla dálnice. Dráha je velmi úzká nicméně dostatečně dlouhá. Věřím, že pro místní letce je to velice snadné letiště, ale pro ty přespolní může být výzvou. Proto vždy doporučuji na tyto neznámé plochy sedat stylem bezpečnostního přistání nebo si zkrátka udělat jen průlet v bezpečné výšce než si člověk zkusí provést rozpočet naostro.

Po několika minutách letu na jih jsme se zařadili do okruhu letiště Tampa Executive (KVDF), které slouží podobně jako Fernandina Beach pro „odlehčení“ provozu hlavního letiště Tampa International vytíženého pro mezinárodní linkové spoje. Na stojánce parkovalo několik středně velkých jetů například Falcon 50 a spousty letadel GA. My přistávali za celkem silného větru na dráhu 05 přes dálnici a řeku Palm River, která je pro danou oblast jen dalším odvodňovacím kanálem.

Řeka pod námi a v pozadí skyline Tampy tvořily krásné scenérie cestou k letišti Plant City (KPCM), kde jsme si dali krátkou pauzu v místním FBO. Nulové poplatky, pohodlné zázemí, ochotný personál, fungující a rychlá Wi-Fi, prostě jsme ještě v Americe.

Poslední zastávkou bylo letiště Lakeland (KLAL), kde se každoročně koná velký slet Sun n Fun. Zde jsme měli jednu velmi zajímavou exkurzi, ke které se snad dostaneme někdy příště.

Šíři všeobecného letectví v USA lze očima Evropana jen těžko chápat. Počet letadel, vybavenost letišť, ochota řídících a hlavně jednoduchost celého systému je nepřekonatelná. Můj instruktor na mém posledním přezkoušení na simulátoru v Londýně pronesl krásnou větu, „Američané jsou experti v tom jak dělat složité věci jednoduše a Evropa zase v tom jak z těch nejsnazších věcí udělat velmi komplikované“. Takže snad příští rok opět na viděnou na Floridě.  

Nedávné akce

DRUHÝ PŘELET ATLANTIKU | 2017

Přelet nového letadla Cirrus SR-22, Generace 6 z Knoxville do Prahy

Koncem října 2017 jsme pro našeho klienta zajišťovali přelet zbrusu nového letadla Cirrus SR-22 nové 6. generace. Byl to můj druhý přelet atlantického oceánu severní cestou a opět se jednalo o jednomotorové pístové letadlo tentokrát sice bez přetlakové kabiny nicméně nejmodernější typ, který je v současné době na trhu. Celá akce navazovala na naše další úspěšné poletování na Floridě letos v říjnu, kde jsme létali s našimi již stálými klienty se známou Cessnou 182 (N24685) a poté s propůjčeným, letos na jaře vyrobeným Cirrusem SR-22 (N8851L), který byl kompenzací za o jeden den zpožděnou dodávku.

Vše dobře dopadlo a tak tak jsme mohli vlastní nové letadlo převzít hned v pondělních dopoledních hodinách. Nicméně přecházející studená fronta tvořící pás od jihu až k severu USA neumožnila odletět již v pondělí jak bylo původně plánováno a tak po předání došlo jen na krátký zálet. Počasí při studené frontě bylo opravdu na hraně, intenzita srážek a turbulence v IMC podmínkách nebyly nic příjemného. Dalšího dne tedy úterý jsme již měli letadlo nachystané v místní FBO a dotankované po „špunty“.

Den 1. Z Knoxville do Oshawy

Slunečný den na regionálním letišti Knoxville, McGhee Tyson (KTYS), se svěžím větrem (naštěstí v našem směru), roztrhanou oblačností a téměř neomezenou dohledností jen potvrzoval nedávný přechod studené fronty. Letadlo jsme měli přistaveno u místní FBO, kterou je společnost TAC-Air, zajišťující bezproblémový provoz všeobecnému letectví a korporátnímu provozu.

Letiště Knoxville je o něco větší než naše Brno Tuřany, nicméně se jedná o důležitý uzel regionálních linek společností American, Delta, United, zásilkového FedExu a mnohých dalších. Pohybů dopravních letadel zde mají desítky denně a provoz korporátních letadel od Citationů, přes Falcony a Gulfstreamy byl rovněž ohromující. Navíc letiště využívá zde sídlící Národní garda takže je zde velmi častý pohyb různých vojenských letadel od F-5, přes F-18, Herkulesů, tankovacích KC-135 atd. Letiště má dvě paralelní dráhy z nichž jedna právě prodělávala kompletní rekonstrukci.

Odstartovali jsme s naším Cirrusem před 8 hodinou ranní a pokračovali přes státy Kentucky, Západní Virginii do Pensylvánie na letiště Erie (KERI). Původně plánovanou zastávkou bylo letiště Niagara Falls, které ale bylo tento den, pro nás z neznámých důvodů, zavřené. V Erie jsme po našem 2,5 hodiny trvajícím letu využili pro dotankování služeb místní FBO North Coast Air.

Odbavení zajišťoval můj zkušený  letu Mike po internetu. Američtí celníci tyto věci neřeší komplikovaně a tak celá záležitost šla vyřídit elektronicky a poté po telefonu s kanadskou stranou, kde jsem důstojnici vysvětlil kdo jsem a potěšil ji číslem ETA, které jsem měl ještě náhodou platné z loňské cesty za Jirkou Prušou.

Přeletěli jsme jezero Erie minuli jsme Toronto a po 40 minutách let přistáli na letišti Oshawa (CYOO) za poměrně silného bočního větru. Město Oshawa je v podstatě předměstím Toronta, se kterým je spojeno i městskou dopravou. Letiště bylo plné dnes již poměrně zastaralých francouzských Falconů 10. Vliv Francie na celou Kanadu je zřejmý stejně tak jako blízkost USA. Letiště Oshawa nemá pravidelný provoz, dráhy jsou víceméně kratší

Den 2. Z Oshawy do Iqaluitu

Rozloučení s Oshawou rovněž znamenalo na  příští dva dny i rozloučení s civilizací. Ráno jsme odstartovali do stejně dobrého počasí, které se ale cestou na sever začalo dle očekávání měnit. Kanada je v podstatě významně osídlena jen na svém jihu (hlavně podél hranic s USA) a jakmile se vydáte na sever tak osídlenost rapidně klesá. Přeletěli jsme letiště u města Val D’Or (v Češtině Zlaté údolí), jehož název napovídá, že se zde těžil a zčásti i doposud těží tento drahý kov. Severně od Val D’Or se již moc měst nevyskytuje a krajina se mění v zalesněnou tajgu s tisíci jezery. Bohužel v říjnu jsme si kvalitních výhledů moc neužili.

Technické přistání pro palivo proběhlo po třech hodinách letu na letišti La Grande Riviere (CYGL) za podmínek IMC (krátké video je ve webové verzi). Toto letiště bylo vybudováno a stále je provozováno hlavně společností Hydro Québec a spojuje tak nedaleké město Radisson z civilizací. V oblasti se nachází jeden z největších systémů vodních elektráren, který byl vybudován na řece La Grande Riviere (Velká řeka). Tyto vodní díla zásobují elektřinou nejen celý Québec, ale i severovýchod USA např. Boston v Massachusetts. Firma a její činnost je dlouhodobě kritizována ochránci přírody, kteří společnost viní z nenávratně poničené přírody a trvalými dopady hlavně na přirozený reprodukční cyklus všech druhů ryb v těchto řekách.

Nejčastějším typem na letišti byl kanadský Dash 8, ale potkali jsme i všestranný a v Kanadě hojně rozšířený Pilatus PC-12 a dnes již unikátní letoun Hawker Siddeley HS-747, sloužící zřejmě jako nákladní letadlo.

Krajina po vzletu z La Grande mi připomínala ta nejvyšší místa v našich českých horách, kosodřeviny, rašeliniště, vše pokryté jakýmsi lišejníkem, jen rozloha několikrát převyšovala území naší republiky. Jednalo se o tajgu, která více severněji již přechází v tundru a bezlesou tundru. Teploty jsou zde již tak nízké, že zde nerostou stromy a více na sever je již půda permafrost.

Další zbytek letu do Iqaluitu byl ve znamení námrazy. Tedy spíše jak se jí vyhnout. K mému překvapení zde byly mraky stále dost vysoko, kterým se Mike chtěl za každou cenu vyhnout jak horizontálně tak vertikálně, když to zrovna šlo. Cílem bylo ušetřit tolik potřebnou odmrazovací kapalinu na situace, kdy ji budeme opravdu potřebovat.

Další pro nás nezvyklou a celkem nepříjemnou situací, které musíte během těchto „severských“ letů čelit je, že jste na všechno odkázáni bez řízení letového provozu. Radary v této oblasti nejsou (pokud ano tak jen kolem letišť) a i dosah VHF rádia nestačí pro trvalé spojení. Takže se hlásíte občas i na službě info, ale jen proto, aby jste se ujistili, že vás slyší pouze z okolních letadel, která v daném místě danou frekvenci jen monitorují. Nouzové přistání v těchto místech si moc nemůžete připouštět a představy na případnou záchrannou akci nejsou moc povzbuzující.

Po dalších více než 3 hodinách letu jsme již za tmy a sněžení přistáli v Iqaluitu. Dráhu pokrývala pár centimetrů vysoká vrstva mokrého sněhu a my po přistání jeli rovnou dotankovat. Palivo AVGAS se zde plní pouze se sudů na k tomu určeném místě. Sud se musí koupit vždy celý takže pokud něco zbyde, Mike to nechává klukovi z hanglingu ať si to projezdí v autě na výletech se svojí přítelkyní. Vzhledem k tomu, že odtud nevedou silnice tak mu to pro cestování po osadě chvíli může vydržet.

Iqaluit dříve známější jako Frobisher Bay je eskymáckou osadou udržující strategické letiště. Je to také hlavní město kanadské provincie Nunavut, vniklé v roce 1999 oddělením od Northwest Territories. Je zde polární klima díky Labradorskému proudu, který zde udržuje chlad po celý rok. Země je permafrost a tak většina staveb stojí na pilířích. Místo je zcela izolované od světa a část roku jsem díky zamrzlému moři nemohou připlouvat ani lodě. Takže letecká doprava je jediná možná. Tu zajišťují většinou Dash 8, ale viděl jsem i ATR-42, za hangárem dřímala i jedna porouchaná AN-2.

Měli jsme štěstí, že byla volná místa v hotelu a navíc tom nejkvalitnějším. Vyspal jsem se pohodlně po výborné večeři, kterou nám servíroval číšník z Mexika. Jezdí jsem jako i ostatní pracovníci na tříměsíční pracovní pobyt. Platy jsou zde určitě lákavé, jinak by v těchto podmínkách nikdo nepracoval. Dlouhodobě to mohou vydržet jen domorodí eskymáci, kteří mají ale mnohdy problém se integrovat. Stále jsou to spíše lovci a rybáři.

Den 3. Z Iqaluitu do Keflaviku

Z Iqaluitu jsme odstartovali v tuto roční dobu samozřejmě za tmy a za mírného sněžení. Museli jsme během stoupání dost odmrazovat a atmosférický motor se pro tuto konkrétní situaci ukázal jako slabší kamarád. Do plánované hladiny 15.000 stop, kde jsme čekali -20st C (většinou už se led na povrch nelepí) jsme neměli s naším výkonem, váhou a zbytkovým ledem na neodmrazovaném povrchu žádnou šanci a byli jsme odkázáni jen na pomalý cestovní let v 9.000 stopách. Naštěstí jsme se nemuseli vracet, protože jsme se dostali do mezivrstvy v oblačnosti a mohli pokračovat směrem na Grónsko bez další kumulace ledu na povrchu.

Nutno ještě dodat, že během celého letu jsme měli štěstí na  velmi silný zadní vítr.V podstatě jsme se nesli na jednom podzimním jet streamu, který se přesunul v USA na jih a cestou do Evropy se dostával do severnějších zeměpisných šířek a navíc dobře fungoval i v malé výšce.

Naše mezipřistání v Grónsku proběhlo na letišti Sondre Stromfjord, neboli Kangerlussuaq (BGSF). Letiště má rovněž strategický význam nejen pro fungování Grónska, ale tvoří i důležité zázemí pro přelety letadel mezi USA a Evropou. Létá sem pravidelná linka z Kodaně a to 4x týdně s Airbusem A330. Celé Grónsko je jinak plné kanadských letadel Dash v různých verzích a vrtulníků Bell 212. Nehostinná krajina, špatné počasí s nízkou oblačností, námrazou jsme očekávali i na dalším úseku do Keflaviku.

Při přeletu největšího ledovce na severní polokouli, který sahá do výšky přes 2000 m.n.m. a po jehož roztátí by se světový oceán zvedl o 7 metrů, bylo možná lepší, že jsme byli v mraku. Pohled na bílou, ledovou plochu, plnou prasklin, na desítky metrů vysokého navátého sněhu opět nedával moc prostoru pro úspěch případné záchranné operace.

Překvapením pro bylo výrazné oteplení na východní straně „ice cap“ (výraz pro grónskou ledovcovou čepici), kde se nejen otevřel pohled na stovky fjordů plných ledových ker, ale i výrazné oteplení a to na +1 st C v 10.000 stopách. Toto počasí nás doprovázelo až do přistání v Keflaviku, kde jsem přistál již za šera na dráhu 28 za typicky silného turbulentního větru.

Den 4. Z Keflaviku do Prahy

Na Island mám asi smůlu, respektive můj druhý dodávací let z USA byl opět na podzim takže šance, že ho uvidím za denního světla je opravdu velmi malá. Navíc počasí na focení tady rozhodně není každý den. Je spíše vzácností.

Island je už opravdová Evropa. Tentokrát to myslím, v tom ne zcela dobrém. Poznáte to zejména při ranním příjezdu na letiště, kde na vás čeká zevrubná bezpečností prohlídka, pásek dolů, boty dolů, tablety atd atd. Však to dobře znáte. Do dnešní dne to na naší cestě nikdo neřešil. V USA i v Kanadě pro všeobecné letectví a už vůbec ne pro korporátní sféru žádné bezpečností prohlídky nejsou. I pro přelet hranic vám stačí jen ukázat doklady. Natolik by to omezilo tamní svobodu pohybu a popíralo samotný význam civilního letectví, že si americká vláda velmi dobře uvědomuje  důsledky takového zásahu. Je to jako s přistávacími a přibližovacími poplatky v USA. Nikdo si je nedovolí zavést, protože dopady by byly nejen ekonomické, ale hlavně by šlo o výrazné snížení bezpečnosti letů. Američané by jednoduše přistávali VFR za špatných podmínek jen aby ušetřili.

Odlet probíhal opět za úplné tmy a velmi silného větru přes 20 uzlů. Letadlo jsem odlepil a v bezpečné výšce zapnul autopilota. Odletové řídící nám dal brzy direkt přímo na bod RATSU, který je přibližně na úrovni Faerských ostrovů. Dokonce mi na mobil přišla zpráva „vítejte na faerských ostrovech, do ČR voláte za 35,-kč/min.“

Po necelých 4 hodinách letu nad vodou už bylo na primárním displeji díky umělému zobrazení terénu (Synthetic Vision) vidět na obzoru země. Je to vždy úleva a poslední minuty nad vodou jsou  velmi dlouhé. Cirrus je sice vybavený padákem, ale ten nad vodou ztrácí větší část svého dobře myšleného účelu.

Pobřeží nejsevernějšího cípu Skotska jsou úchvatné, lemují je celoročně zelená políčka s romantickými hrady a majákem. Samotné letiště Wick (EGPC), dnes využívané pro vnitrostátní linky, pamatuje druhou světovou válku, ze které se zachovali dva hangáry pro bombardéry Lancaster. K nim přilehlá nízká budova je márnice sloužící obětem po bombardování.

Ve staré věži letiště Wick sídlí společnost Far North Aviation, která je již mnoho let důležitým partnerem pro dodávací lety z USA do Evropy (a obráceně). Kromě pronájmu záchranného vybavení zajišťuje i před-celní odbavení (vydání dokumentu T1), dotankování, odmrazovací kapalinu a podají za vás ochotně i letový plán. To je velmi významné pro americké piloty, kteří jsou ze systému podávání plánů v systému Eurocontrol většinou dost rozpačití a žádnou chválu na jej opravdu nepějí. Není divu, v USA podáte IFRový plánek v řádech vteřin. To je v Evropě pouhý sen.

Po vzletu z Wicku jsme směřovali přes Severní moře na jihovýchod k Dánsku. Moře je plné ropných plošin z nichž většina má vlastní heliport. Práce pilotů těchto vrtulníků patří k jedněm nejnebezpečnějším v celém odvětví. Neustále je třeba bojovat se silným větrem, dohledností a nízkou oblačností.

Přibližně 200 km severně od Holandska zasahují nad moře rozsáhlé vojenské prostory, do nichž nejsou řídící příliš ochotni povolit vstup. Nicméně jsem se řídil heslem, líná pusa holé neštěstí a tak nás po pár minutách zkrátili přímo na VOR LBV nebo Elbe, to nás posílá k naší české řece a v podstatě se cítím už doma. V německu jsem letadlem téměř každý týden a zdejší prostředí je z celé Evropy pro piloty všeobecného letectví asi nejpřátelštější.

Proletěli jsme kolem Fríska, kde jsme minuli zajímavý ostrov Sylt s jeho letištěm a pokračovali podél Labe od jeho ústí do Severního moře až na jih k Drážďanům. Předpověď v ČR dávala velkou změnu počasí, kterou nakonec v neděli 29.10. vyvrcholilo velmi ničivou vichřicí. My se ale nemuseli potýkat s žádnými nebezpečnými jevy a po nejdelším téměř 5 hodin trvajícím letu jsem dosedl na dráhu 30 v Praze.

Závěrem

Je důležité zmínit, že pro úspěch takového letu jsou třeba značné zkušenosti s takovým typem létání. Zejména znalost počasí, orientace v mapách výškových větrů, odhad výšky a typu oblačnosti, neustálé hodnocení polohy izotermy pro daný úsek trati atd. Toto byl můj druhý dodávací let z USA a další mě snad čekají v příštím roce, kde bych chtěl zkusit i jarní a letní počasí. Samozřejmě kvalitní, dobře fungující letadlo je základ a musím potvrdit, že Cirrus SR-22 Generace 6 je jedním z mála nepřetlakových pístových letadel, se kterým se do toho dobrodružství nebojíte vydat. Nesmírnou výhodou kromě nezbytného certifikovaného systému odmrazovaní je byla avionika s fungujícím satelitním připojením pro kontrolu počasí na trati. Za letu několikrát nastali situace, kdy jsme si přáli mít přeplňovaný motor nikoli atmosférický, který je vhodnější na létání kolem 10 000 stop za relativně dobrého počasí.

Na Cirrusech různých verzí mám nalétání kolem 800 hodin, ale až během této akce jsem si mohl „sáhnout“ na limity tohoto stroje a jsem za to velmi rád. Člověk se každou takovou zkušeností stává lepším a bezpečnějším pilotem. Ferry flight není žádný vyhlídkový let. Jedná se o poměrně značně fyzicky i psychicky náročnou disciplínu. Svým způsobem se velmi omezujete ve stravě a udržujete se mírně dehytratován. Asi tušíte proc.

Dále musíte mít na paměti, že i u takovéhoto dodávací letu, kdy je  nový majitel mnohdy natěšený a spěchá na vás už aby měl éro doma, je důležité umět říci včas NE. Není lepšího rozhodnutí než v případě pochybností o bezpečném provedení letu, zůstat na zemi.

Nedávné akce

Po jihovýchodě USA s Cessnou i Cirrusem Generace 6…

V polovině října 2017 jsme opět vyrazili na Floridu. U nás v České republice už říjnové počasí přešlo do typicky sychravého a krátkého dne, s ranními mlhami, nízkou oblačností a teplotami kolem 10 st. Nikoliv však na Floridě. Tam lze opravdu létat pohodlně celý rok. A s naší pomocí je to velice snadné. 

Zájem o podzimní létání se mnou tentokrát projevili dva piloti, kteří své „americké“ létání na Cessně 182 výrazně obohatili o další typ a to zbrusu nový Cirrus SR-22 Generace 6. 

Letadlo bylo nadstandardně vybavené a možnosti, které vám poskytuje modernizovaná avionika Garmin Perspective jsou něco, co mohou závidět i piloti mnohých dopravních letadel. Nejvíce jsem ocenil zobrazení aktuálního počasí (srážky, vítr, metar/taf) díky systému XM rádia. V americe je tento systém funkční již mnoho let a díky němu se v USA obejdete bez výrazně dražšího satelitního datalinku. Ten pak má výhodu v možnosti satelitního mobilního telefonování, emailu a textových zpráv. 

Nejprve jsme však trénovali s naší expediční Cessnou 182 s registrací N24658. Navštívili jsme dobře známá místa ve střední Floridě a zavítali i na oblíbené letiště Albert Whitted u Sant Petersburgu. Místní restaurace s výhledem na dráhu je místo odkud se vám opravdu nechce pryč. 

S Cirrusem jsme pak měli jasný cíl a to bezpečný přelet z Knoxville v Tennessee do floridského Orlanda. Odtud pak naše cesta směřovala na Key West, nejjižnější bod kontinentálních spojených států. 

Více z letošní Floridy a jejích podzimní atmosféry uvidíte z fotek.

Nedávné akce

Střední Floridou k Miami a mezi letními bouřkami zpět…

V polovině července 2017 jsme zajišťovali létání na Floridě pouze pro jednoho zájemce, ten si chtěl svůj pobyt opravdu užít a neřešit nic než létání. Vypůjčili jsme si tedy opět naši oblíbenou „expediční“ Cessnu 182 a vydali se za dobrodružstvím po floridských letištích podél pobřeží až do Miami. 

První den jsme měli naplánovaný přelet přistávacího stripu NASA pro raketoplány (KTTS) vedle Titusville na východním pobřeží, což se nám bez problémů opět podařilo. Poté jsme přistáli na letišti Massey Ranch Airpark (X50), kde jsme si prohlédli jedno o trochu větší letadlo a setkali se zástupkyní prodejce onoho stroje. 

Pozvání na oběd od této dámy, která mimochodem vlastní i jeden L-39, na nedaleké privátní letiště Spruce Creek (7FL6)  nebo chcete-li Air Park, ještě jiným výrazem Private Aviation Community, se nedalo odmítnout. Tyto letecké parky jsou vlastně uzavřené vesničky, kde má každý člen komunity vedle svého luxusního domu s garáží i hangár a kromě komunikací pro auta jsou mezi domy i pojížděcí dráhy pro letadla, aby se majitelé mohli lehce dostat z „obýváku“ rovnou na RWY. 

Další den jsme pokračovali z naší základny Orlando North (FA83) přes letiště Orlando Executive (KORL) na Witham Field, Stuart (KSUA), kde jsme si prohlédli další stroj. Nízké mraky plné vody jsou za červencového odpoledne na Floridě pravidelnou záležitostí. Dnes nám bylo jasné, že poslední úsek do Miami na letiště Opa Locka (KOPF) bude přinejmenším problémový. 

Po návštěvě mého oblíbeného letiště Miami Opa Locka, které městu zajišťuje přístav výhradně pro korporátní letadla, jsme pokračovali podél Miami Beach dále na sever, abychom z důvodu bouřek museli přistát ve Vero Beach. Domovském letišti společnosti Piper Aircraft, kde jsme byli v roce 2016 na exkurzi. 

Do Orlanda nebylo možné se probojovat a tak jsme skončili zase jinde než v cíli, ale tentokrát na letišti Valkaria (X59), které již bohužel mělo FBO zavřené a tak jsme po 40 minutách netrpělivého čekání v letadle a sledování srážkového radaru na mobilu, odstartovali v mezeře mezi přeháňkami do 5 minut vzdáleného Melbourne. Tady na místě, kde sídlí i brazilský Embrear, resp. jeho výroba korportáního Phenomu, jsme museli přenocovat. 

Poslední den jsme obletěli můj velmi oblíbení Cedar Key, Lewis (KCDK) a záhajili přípravy na odlet domů. 

Za pouhé čtyři letové dny jsme nalétali přes 12 letových hodin.

Nedávné akce

Z vrtulníkové Kalifornie rovnou na Floridu | 2017

Dne 14. dubna 2017 jsme zakončili další výpravu s našimi klienty za létáním na Floridě, kam jsme přijeli z bezpečnostního kurzu pro piloty vrtulníků u společnosti Robinson. Na Floridě jsme za pouhých šest letových dní nalétali bezmála 30 letových hodin a navštívili přes 20 různých letišť. Počasí přálo jako vždy a až na jednu výjimku bylo každý den slunečno s teplotami kolem příjemných 27° C. Byla to vítaná změna oproti aprílovému počasí, které vládlo v ČR. 
NISA AIR zajistila našim klientům veškerou asistenci a ti si tak mohli pohodlně vyzkoušet jaké to je létat v prostředí, kde létání je pro velkou část populace součástí běžného života, tam, kde létá nejvíce letadel a vrtulníků všeobecného letectví a kde neexistují žádné přistávací nebo přibližovací poplatky. Piloti tak mohli porovnat rozdílné postupy v provozu na řízených i neřízených letištích po celé Floridě a především se zdokonalit v komunikaci.


Létali jsme na již vyzkoušeném letadle Cessna 182 s nadstandardním doletem díky zvětšeným nádržím, s velmi pohodlným interiérem a avionikou pro přístrojové létání.


Další cesta do USA se již chystá a dlouho určitě nebude tou poslední.

Nedávné akce

Létání po USA a přelet Atlantiku | 2016

Na podzim roku 2016 jsme pro našeho klienta zajišťovali převzetí letadla Piper PA-46 Malibu Mirage (N6094G) v San Antoniu, ve státě Texas. Po přeškolení v Houstonu (KAHX) a obletu celého státu Texas v rámci rozdílového výcviku jsme pokračovali přes New Orleans (KNEW) na Floridu. Po několikadením létání po státě Florida jsme zahájili přelet přes Atlantický oceán do Evropy.

Nedávné akce

Oblet Ameriky | 2016

V roce 2016 se náš instruktor Jan Čermák zúčastnil expedice s publicistou, pilotem a majitelem leteckého časopisu Flying Revue po hranicích USA. Společně obletěli jako první Češi celé Spojené státy podél hranice a navštívili i většinu známých přírodních parků. Nejen z těchto zkušeností bychom Vám rádi nabídli naši službu.

mapa_01
První část
mapa_02
Druhá část

Den 1. Z Floridy do Luisiany

Den 2. New Orleans do Brownsville, Texas

Den 3. Z Brownsville do Marfa, Texas

Den 4. Z Marfy do Cottonwood, Arizona

Den 5. Národní parky (Cottonwood -> Bryce Canyon, Utah)

Den 6. Bryce Canyon, Utah -> Brackett Field, California

Den 7. Brackett Field -> Santa Barbara

Den 8. Santa Barbara -> Rohnerville, Fortuna

Den 9. Rohnerville, Fortuna ->Yakima, Washington

Den 10. Yakima, Washington -> Cody, Wyoming

Den 11. Yellowstone

Den 12. Cody -> International Falls, Minnesota

Den 13. International Falls, Minnesota – Chicago, Il.

Den 14. Chicago, Il. -> Boston, Hanscom

Den 15. Boston, Hanscom -> Northeast Philadelphia

Den 16. Philadelphia -> Charleston

Den 17. Charleston -> Miami -> Orlando

Nedávné akce

Lednové poletování na Floridě | 2010

Proč na Floridu?

        Pokud chce někdo znát hlavní důvod, proč jsme se vydali letos v lednu na Floridu tak stačí, aby se dotyčný podíval z okna. Letošní zima je naprosto šílená, taková jakou jsem znal jen z vyprávění mého dědy.

Naše sestava

        Iniciátorem naší výpravy byl Robert, který se mnou začal svůj výcvik PPL v Kolíně loni v létě a chtěl spojit příjemné s užitečným, prohřát se s dětmi na slunné Floridě a zároveň procvičit své pilotní dovednosti v místě, kde je létání tak rozvinuté a samozřejmé jako nikde na světě. Jako vždy jsem já fungoval jako “safety pilot“ a aby mi nebylo smutno tak jsem naši sestavu doplnil také o mou slečnu, která měla za úkol pozorovat rozdíly flóry a fauny tropického pásma.

Cesta do USA 13.01.2010

        Z Práglu do New Yorku s Delta Air Lines, Boeing 767, za 9 hodin. Po rozhovorech s imigračním, odbavení zavazadel a krátkém občerstvení pak velmi omšelým strojem McDonnell Douglas MD-88 za 2 hodiny 14 minut do nočního Orlanda. 

Setkání s FAA

        Místní úřad pro civilní letectví má kanceláře blízko orlandského letiště a právě zde jsem měl již 2 měsíce domluvenou schůzku pro ověření pilotního průkazu. Každý český možná i evropský úředník by měl přijet na několikadenní pozorování jak má úřad fungovat. Celá záležitost byla vyřízená do 10-ti minut včetně vydání omezené pilotní licence privátního pilota. Navíc mi uznali národní kvalifikaci vlekaře, která se zde neznačí TOW jako u nás, ale GLIDER 🙂 

Kde jsme létali

        Mě osobně čekala po příjezdu chvilka nostalgie, protože jsem před 10-ti lety strávil v Kissimmee rok života a ještě si živě pamatuji, když jsem tehda vycházel z restaurace, ve které jsem umýval nádobí (hrozná doba), hleděl na nebe jak se hemží eroplány. Letiště Kissimmee (ICAO kód je KISM) se nachází asi 30 km jižně Orlanda, je nejblíže floridským atrakcím Disney World, je řízené a velikostí bych ho přirovnal asi k Brnu, oproti kterému má dvě na sebe kolmé dráhy, mnohokrát hustší provoz a je zde mnohem více provozovatelů. Spousty Piperů, Cessen, vrtulníků, business jetů všech velikostí a k tomu ještě dva Mustangy a Texany, které zde létají vyhlídky s akrobacií. Využili jsme služeb místní letecké školy a půjčovny letadel SunState Aviation (www.sunstateaviation.com), která má k dispozici flotilu přibližně 12-ti strojů C-172S, jednu velmi dobře vybavenou C-182, Senecu a C-172RG. Sídlí v malém domečku na okraji letiště, ale fungují lépe, než jsem kdekoli v ČR zažil. Holt servis je zde na úplně jiné úrovni. 

        Bývalý pilot US Air Force, Jeff Sullivan byl mým přezkušujícím pro samostatné lety. Provedli jsme 1,5 hodiny dlouhý let do nedalekého Winter Haven, během kterého mě vyzkoušel snad ze všeho, co se dalo. Zajímala ho hlavně technika pilotáže na malých rychlostech. Vzhledem k mému nedávnému náletu na tomto typu jsem Jeffa svým výkonem nezklamal. Pomohlo také to, že jsem v USA létal před dvěma lety a rozdílné postupy a komunikaci již znal.

 První letecký výlet na Merritt Island

        Merritt Island (KCOI) je nejbližší letiště na cestě do Kennedyho vesmírného střediska. Vzhledem k tomu, že nás bylo 6, letěli jsme z KISM nadvakrát. Což trochu zkrátilo dobu, kterou jsme návštěvě střediska mohli věnovat, ale i tak to stálo za to. Větu, že “Američani velmi dobře vědí jak upoutat pozornost diváka a zanechat v něm silný zážitek“ ještě zmíním. 

Výlet na Vero Beach

        Našim dalším cílem byla návštěva výrobního závodu Piper Aircraft ve Vero Beach (KVRB). Krásné řízené letiště na pobřeží Atlantiku, všude golfová hřiště, luxusní rezidence a na zemi spousty tryskáčů. Exkurze do Piperu se objednává asi dva týdny dopředu, takže jsme zvládli jenom Piper pilotshop. Skvělé jídlo v letištní restauraci a pak zjištění, že nám odpadly poslední zuby na startéru, byly poslední zážitky z KVRB. Poté co nám místní mechanici nahodili C172 ručně, jsme odfrčeli zpět do KISM. 

Výlet na Pompano Beach

        Dvoudenní výlet jen já a Lucka za koupáním na jižní Floridu, pár kilometrů severně od Miami. Řízené letiště plné bizjetů a vrtulníků, skvělé zázemí a opět žádné přistávací poplatky, jen za noční parkování 12,-USD. Pěšky z letiště jako správní “baťůžkáři z Čech“ na pláž to bylo 35 minut v pěkném hicu, takže jsme dorazili řádně propoceni. Oceán o teplotě 26 stupňů byl příjemně osvěžující. Zážitky by stačily na samostatný článek. Cestou jsme přelétávali bažinu Loxahatchee, kde není vidět na druhý konec a která je plná aligátorů (jako ostatně celá Florida). 

Pozemní výlety

        Na zemi je toho v okolí Orlanda spousta k vidění, ale 10 dní pobytu se ukázalo jako příliš málo. Stihli jsme jen výlet do národního parku Lake Luisa, kde je možné pozorovat místní floru a faunu. A pak do slavného Sea Worldu, kde musím zopakovat zmíněnou frázi, že Američani fakt vědí, jak se dělá show. 

Létání, koupání, cestování, dobrého jídla (velmi) a nakupování bylo mnohem a mnohem víc, všechno by se sem nevešlo. Florida 2010 byla moc fajn, takže už se těšíme na únor 2011, přidáte se ???