Další přelet oceánu: Tentokrát s dotykovou obrazovkou

Více než 15 let jsem si užíval jednoduchou logiku klasického Garminu G1000 případně jeho rychlejšího upgradu NXi a k dotykovým obrazovkám v kokpitu jsem byl obecně spíše skeptický.

Cesta ke zdroji: Knoxville a Duluth

Náš výlet tentokrát logisticky vedl přes Frankfurt a Chicago do nám již dobře známého předávacího centra společnosti Cirrus Aircraft v Knoxville ve státě Tennessee. Nebyli jsme zde poprvé - přebírali jsme tu již třetí letadlo této značky - a musím uznat, že Cirrus udělal neskutečný technologický i obchodní pokrok.

Stojánka v Knoxville byla zaplněná nejen pístovými SR-20 a SR-22, ale přibylo na ní neuvěřitelné množství proudových SF-50 Vision Jet.

Když jsem zde před devíti lety s tímto jednoproudovým strojem letěl jako zřejmě jeden z prvních Čechů, celá výroba byla v podstatě na začátku a tak trochu v plenkách. Dnešní realita ale dokazuje, že dotáhnout tento technicky a také certifikačně náročný projekt do konce se firmě obrovsky vyplatilo. Vzduchem už létá přes 700 kusů Vision Jetu a další objednávky se jen hrnou. Typ si prošel postupným a někdy i bolestivým vývojem až do dnešní 3. generace (G3+), která nabízí vyšší výkon od hladiny 245 a s tím i vyšší dostup (FL310), automatický tah výkonu, CPDLC komunikaci a další vychytávky.

Pojďme se věnovat předání naší pístové G7. První den začal hodinovým seznamovacím letem s mladým pilotem Jamesem DeArmanem a to na již známé letiště McMinn County (KMMN) v městečku Athens. James mě během ohřívání motoru rychle zasvětil do tajů nového dotykového rozhraní, které jsem si vyzkoušel následně za letu. No a další den už jsme byli připraveni vyrazit na sever. Měli jsme totiž domluvenou exkurzi přímo ve výrobním závodě v minnesotském Duluthu, který leží na břehu překrásného Hořejšího jezera.

Samotnou cestu z Knoxville (KTYS) jsme si pak zpestřili přistáním a dotankováním na letišti Jasper County (KRZL) v Indianě, kousek pod Chicagem. Strávili jsme tu příjemnou chvilku v rozhovoru s mladým nadšeným letištním manažerem a v klubové místnosti mě u srdce zahřál obrázek naší české L-410 Turbolet i dalších českých letadel. Následně jsme pokračovali do Minnesoty na letiště Winona (KONA), které leží přímo na břehu řeky Mississippi utvářející zdejší poměrně divokou krajinu.

Další den nás čekal brzký ranní odlet do Duluth (KDLH). Vidět na vlastní oči haly, kde se rodily (a stále rodí) tisíce těchto výkonných strojů, které jsou již více než 20 let absolutním králem na trhu jednomotorových pístových letadel, byl pro mě jako pro pilota obrovský zážitek. V Duluth jsem pak strávil dva dny prohlídkou historického centra tohoto přístavního města. Je to vyhlášené turistické centrum regionu, takže o víkendech je tu velký problém sehnat nejen hotel, ale i volný stůl v restauraci. Atmosféra na břehu jezera Superior byla obzvlášť na podzim kouzelná.

Po splnění všech formálních i neformálních bodů programu v USA nastal čas na hlavní kapitolu: transatlantický přelet sedmičkové SR-22 domů do Evropy.

Den 1: Vládní shutdown a odlet na arktický sever

První den přeletu se nesl ve znamení amerického vládního „shutdownu“ a s ním spojenou nervozitou, zda budou k dispozici celníci tam kde běžně bývají. Z důvodu dočasného uzavření většiny federálních úřadů kam však celní také spadají jsme museli operativně přehodnotit místo našeho celního odbavení pro výstup z USA. První pokus byl již na naše oblíbené Niagara Falls (KIAG), kde to s celníky úplně nezafungovalo, ale aspoň jsem měl zkušenost z dřívějška kam se jít ubytovat. Místní čtvrť bohužel nepatří mezi ty reprezentativní a když se mě hoši z FBO ráno ptali, kde že jsem to spal, tak se trochu nechápavě usmívali, když jsem jim říkal, že jsem chodil po ulicích za tmy pěšky :-) .

Niagara pro celní účely nevyšla a tak jsme jako finální odletové letiště z USA vybrali Burlington (KBTV) ve státě Vermont. Ke konci letu jsme přelétali pohoří Adirondack (ještě stát New York), které díky vodním plochám a rozsáhlým smíšeným lesům v mnohém připomíná Evropu. Burlington je poměrně velké letiště i s velmi čilým vnitrostátním provozem. Naše FBO Heritage Aviation se svou obří stojánkou plnou soukromých tryskáčů byla největší FBO na tomto letišti. Zde jsme úspěšně vyřídili celní formality a vydali se na nejdelší úsek celé cesty - více než pětihodinový let přes stát Maine, dále záliv Sv. Vavřince v Quebecu přes nekonečné mokřady Labradoru až do kanadského Happy Valley-Goose Bay (CYYR).

Den 2: Grónská nostalgie, Loučení s Narsarsuaqem

V Goose Bay proběhla vydatná večeře a pak již přespání v tradičním hotelu Hotel North Two, který proběhl nedávnou rekonstrukcí a jeden se v něm snadno ztratí :-). Ráno jsme si na FBO Woodward vyzvedli záchranné vybavení (life-raft a obleky) a odstartovali směr Grónsko.

Zde jsme jako jedni z posledních pilotů využili služeb dnes již bohužel zanikajícího legendárního letiště Narsarsuaq (BGBW). Pokud jste zde v minulosti přistávali, uchovejte si tyto vzpomínky - tato možnost už definitivně končí. Letiště se z politicko-ekonomických důvodů transformuje na čistě vrtulníkovou základnu. Nové letiště, které vzniklo o několik kilometrů jižněji v Qaqortoq, bohužel podle místních nebude zdaleka tak dobře chráněné jako Narsarsuaq, který byl bezpečně skrytý před drsnými větry díky své poloze na samém konci fjordu.

Po rychlém dotankování a vyřízení nezbytných formalit jsem jako nadšený vrtulníkář ještě stihl nafotit místní velmi čilý helikoptérový provoz, navštívit věž a hodit řeč s ATC a pak jsem se vydal přes strašidelně zasněžený grónský ledovec směr Island, Reykjavík.

Den 3: Islandské ceny a skok na kontinent

Do Reykjavíku (BIRK) jsme jako obvykle dorazili za úplné tmy. Počasí nám ale přálo, obloha byla jasná a ke konci zalitá měsíčním svitem. Co už potěší méně, jsou islandské ceny - ty jsou pro středoevropana vždycky šokem. Jak ale správně podotkl kolega: „Na to nesmíš myslet, to si musíš prostě užít.“ Za večeři jsme tam nechali v přepočtu každý asi 5 000 Kč a spokojeně šli spát. Vlastní vinou jsem si navíc způsobil menší komplikace, protože jsem si frajersky nechal některé nabíječky v letadle s tím, že si vystačím s powerbankou... No, chybami se člověk učí a po této zkušenosti odešly mé Apple Watch definitivně na věčné časy do šuplíku.

Následující ráno byl cíl jasný: mezipřistání ve Skotsku a zamířit na holandské letiště Groningen. Po odletu z Islandu jsme si užívali fantastické výhledy na kouřem a gejzíry protkanou krajinu a po 3h40m letu bezpečně přistáli na skotském letišti Wick (EGPC)

Zde jsme odevzdali pronajaté záchranné vybavení v proslulé FBO Far North Aviation a pokračovali dále na Groningen/Eelde. Nad mořem mě řízení letového provozu překvapilo požadavkem na velmi rychlý, nucený sestup kvůli aktivním vojenským prostorům. Bylo to takovéto „vítejte zpátky v Evropě“, je zde prostě „přeprostorováno“. Po odbavení letadla jsme si dopřáli skvělou večeři a užili si večer ve velmi energickém centru tohoto univerzitního města.

Den 4: Finále směr Příbram

Další den už nás čekal jen závěrečný, zhruba dvouhodinový skok na letiště v Příbrami (LKPM). Naše akce byla u konce a tím i můj třetí dokončený přelet oceánu. Mise byla úspěšná, rychlá a měl jsem obrovské štěstí na počasí a hlavně na vydatný vítr v zádech.

Verdikt: Jaká je sedmá generace?

Co říct závěrem ke generaci G7 a nové avionice Garmin Perspective Touch+? Stručně zodpovězeno - pokrok nezastavíš. Celý systém je maximálně intuitivní a moje počáteční obavy se rozplynuly během prvních pěti hodin přístrojového létání.

Základem ovládání jsou dvě dotykové obrazovky GTC (Garmin Touchscreen Controller). GTC 1 (levý) slouží jako Flight Management System (FMS) primárně pro ovládání MFD, přehled systémů, tvorbu a modifikace letových plánů a zadávání dat. V případě selhání PFD (Primary Flight Display) funguje také jako plnohodnotný záložní přístroj. GTC 2 (pravý) se pak využívá hlavně pro ovládání rádií, odpovídače, audio management a radionavigaci.

Rozhraní mezi pilotem a systémem je famózní. Oceňuji především přehlednost a rychlost odezvy. Každý pilot si samozřejmě může uspořádání displejů navolit podle sebe, případně podle firemních SOP. Mně se ale nejvíce osvědčil systém, který mi byl představen jako první. Proužek v pravé části PFD používám (nejen) pro checklisty a přibližovací mapky. Na MFD pak v levém pruhu zobrazuji mapu včetně vertikálního profilu, kterou občas zaměním za meteorologický radar (synoptika z datalinku), a v pravém split-screenu pak úseky letového plánu, které kombinuji se systémy letadla (aircraft status, engine, electrical a weight-balance).

Častou otázkou jsou obavy z ovládání dotykových displejů za turbulence. Ano, ruku na srdce, není to ideální. Podobně jako u jiných prvků v kokpitu si při silnějších poryvech musíte ruku nejprve „ukotvit“ o hranu displeje a až poté ho palcem ovládat.

Šikovný pomocník

Poslední věc, kterou jsem chtěl zmínit, je přenosné zařízení od Garminu. Je to vychytávka, díky které se člověk cítí při přeletu oceánu - ale vlastně i během jakéhokoli jiného letu - o dost bezpečněji. Jedná se o satelitní komunikátor Garmin inReach Mini 2. Před pár lety jsem na tento produkt narazil na YouTube, kde ho nějací turisté recenzovali jako skvělou pomůcku pro objevování nehostinných míst po celém světě, zejména tam, kde úplně chybí mobilní signál.

Já ho dlouhodobě využívám ke dvěma hlavním účelům. Jednak pro detailní záznamy letů, kde mi ve formátu GPX poskytne naprosto přesný tracklog včetně vertikálního profilu, a jednak pro komunikaci s blízkými přímo během letu. Když si stáhnete aplikace Garmin Explore a Garmin Messenger, přes Bluetooth připojení zvládnete vše potřebné. Rodina tak může online sledovat vaši polohu přes rozhraní Garmin MapShare, a navíc s nimi můžete snadno komunikovat pomocí textových zpráv. Systém využívá satelitní síť Iridium na nízké oběžné dráze a za rozumný poplatek za předplatné slouží jako dokonalá náhrada SMS zpráv kdekoli na světě.

Po přistání a připojení k aplikaci Garmin Explore se tracklog sám synchronizuje a na MapShare se pak vykreslí celá vaše trasa v detailním rozlišení. Za mě je to nejen skvělá hračka pro technologické nadšence, ale především neocenitelný pomocník pro všechny takovéto přeletáře. Jedním z hlavních účelů je i SOS funkce, kdy po stisknutí tlačítka spustí systém záchrany. Je to ale jiný princip než standardní „personal locator beacon“ nebo ELT (emergency locator transmitter). Nevysílá totiž na frekvencích 121.5 a 406 jako zmiňované majáky, ale využívá jen síť Iridium satelitů takže záchranný tým vidí jen vaši GPS polohu.

Doufám, že pro vás bylo čtení o technologickém posunu sedmé generace a o krásách i nástrahách severské trasy zajímavým zážitkem. Neloučím se nadlouho - budu se moc těšit na shledanou u další reportáže z nějakého zajímavého letu - třeba opět přes oceán v o něco vyšší letové hladině 🙂.